Rb. Amsterdam, 28-02-2024, nr. HA ZA 17-1255 e.a.

De rechtbank heeft op 27 juli 2022 in deze zaken (de Eerste groep Truckzaken) het laatste inhoudelijk tussenvonnis gewezen2.. De rechtbank heeft in dat vonnis bepaald dat een mondelinge behandeling zal worden gehouden.

Voorafgaand aan de zitting op 19 en 20 april 2023 heeft een aantal van de Claimanten nadere stukken ingediend als volgt:

Van de zitting op 19 en 20 april 2023 is proces-verbaal opgemaakt dat, met de daarin genoemde stukken, waaronder de pleitaantekeningen, tot de processtukken behoort.

Ten slotte is in alle zaken vonnis bepaald.

Nadat vonnis was bepaald, heeft Cartel des Camions in de zaak C/13/659129 / HA ZA 18-1330 op 15 november 2023 een akte houdende eisvermindering ingediend, met daarbij productie CAMI-0049. Ook EB Trans heeft op 15 november 2023 in de zaak C/13/661078 / HA ZA 19-127 een akte houdende eisvermindering ingediend.

Wat in dit vonnis ter beoordeling voorligt

De rechtbank heeft na een mondelinge behandeling in het tussenvonnis van 27 juli 2022 een oordeel gegeven over:

Daarna heeft de rechtbank besloten dat alle overige geschilpunten tijdens de zitting van 19 en 20 april 2023 behandeld zouden worden. Uiteindelijk zijn – na overleg met partijen – de volgende geschilpunten tijdens de zitting aan de orde gekomen:

In dit vonnis zullen deze onderwerpen worden behandeld en tevens het bezwaar van de Truckfabrikanten tegen de hiervoor onder 1.2 genoemde aktes van STEF, Via Location, Cartel des Camions en SAATC.

Uitgangspunt: Nederlands recht is van toepassing

De rechtbank stelt voorop dat bij de hiernavolgende beoordeling van de geschilpunten wordt uitgegaan van de toepasselijkheid van Nederlands recht, zoals in het tussenvonnis van 27 juli 2022 is beslist.3.

Stelplicht, bewijs

De rechtbank heeft in het stelplichtvonnis de Claimanten in de gelegenheid gesteld om hun vorderingen nader te onderbouwen. Het debat op de zitting in april 2023 heeft zich vooral toegespitst op de omvang van de stelplicht waaraan de Claimanten – met inachtneming van het stelplichtvonnis – moeten voldoen om de drempel voor verwijzing naar de schadestaatprocedure te halen.

Standpunten partijen

Claimanten

Het standpunt van de Claimanten laat zich als volgt samenvatten. De Claimanten stellen dat zij niet meer hoeven te doen dan voldoende feiten stellen waaruit kan worden afgeleid dat het aannemelijk is dat een Afnemer mogelijk schade heeft geleden als gevolg van het Kartel. De lat voor verwijzing naar de schadestaat ligt laag en van een benadeelde kan niet worden verlangd dat hij al in de hoofdzaak zijn schade uitgebreid onderbouwt. Het is vaste jurisprudentie van de Hoge Raad dat in de hoofdzaak, naast de aannemelijkheid van de mogelijkheid van schade, alleen de grondslag van de aansprakelijkheid moet worden vastgesteld.

De grondslag van de aansprakelijkheid is de volgende. De Inbreuk kwalificeert als één voortdurende onrechtmatige daad van ieder van de Truckfabrikanten, die tot één verbintenis tot schadevergoeding leidt. Iedere Afnemer heeft één vorderingsrecht dat meerdere schadeposten – vrachtwagens of transacties – omvat. Dat volgt ook uit het tussenvonnis van de rechtbank van 27 juli 20224.waarin de rechtbank zich heeft aangesloten bij het oordeel van het hof Amsterdam in het arrest van 6 juli 2021 (Aircargo)5..

Het is niet vereist om de schadeposten al in de hoofdzaak te specificeren, dat kan plaatsvinden in de schadestaatprocedure. Ook kunnen dan nog nieuwe schadeposten worden opgevoerd, ongeacht of die schadeposten al in de hoofdzaak zijn gesteld. De Claimanten hebben immers hun eis niet beperkt tot bepaalde vrachtwagens. De eis heeft betrekking op Afnemers. Omdat in de schadestaat nog nieuwe schadeposten kunnen worden gesteld, geldt vanzelfsprekend dat de Claimanten ook reeds in de hoofdzaak gestelde schadeposten in de schadestaat nader kunnen substantiëren of onderbouwen. Er is van nieuwe schadeposten dan geen sprake. Voor een schadepost in de schadestaat kan het dan ook geen ‘ingangsvoorwaarde’ zijn dat de betreffende schadepost in de hoofdzaak eerst succesvol door de trechter van de Truckfabrikanten is gegaan. Onder verwijzing naar een conclusie van advocaat-generaal Hartlief6.wijzen de Claimanten erop dat welke schadeposten er zijn pas duidelijk zal moeten worden gemaakt zodra wordt toegekomen aan schadebegroting. Wat betreft de schadestaatprocedure volgt dat uit artikel 613 lid 1 Rv. Volgens Hartlief hoeft het inleidende processtuk in de hoofdzaak in beginsel geen opgave van de schadeposten te omvatten, mits uit wat de benadeelde stelt volgt dat er schade kan zijn geleden. Het is daarom niet nodig dat in de hoofdzaak de substantiëring en onderbouwing steeds aan een specifieke vrachtwagen kan worden gekoppeld en evenmin is nodig dat in de hoofdzaak elke afzonderlijke transactie wordt gesubstantieerd. Dat betreft immers schadeposten die in de schadestaat aan de orde kunnen komen.

Voldoende is dat aannemelijk is dat iedere Afnemer schade heeft kunnen lijden als gevolg van het Kartel. De Claimanten stellen dat zij dat in lijn met het stelplichtvonnis zo goed mogelijk hebben gesubstantieerd en onderbouwd. Een manier om aannemelijk te maken dat een Afnemer door het Kartel kan zijn geraakt, is om te stellen dat door de betreffende Afnemer nadeel kan zijn geleden als gevolg van het Kartel door koop, lease, huur en/of (ander) gebruik van een vrachtwagen in de relevante periode. Uit het stelplichtvonnis blijkt dat daartoe in ieder geval voldoende is dat – per Afnemer geïndividualiseerde – overzichten met concrete informatie over de tijdens de Kartelperiode en de na-ijlperiode door de Afnemers afgenomen en/of gebruikte vrachtwagens, alsmede de beschikbare onderliggende documentatie in het geding wordt gebracht. Dat hebben de Claimanten allemaal gedaan. Zij hebben daarbij ook concreet gesteld wie de Afnemers zijn en per Afnemer de geraaktheid en eventuele bijzonderheden gesteld en toegelicht.

Truckfabrikanten

De Truckfabrikanten betwisten dat de Claimanten aan de stelplicht hebben voldaan.

Er kan, anders dan de Claimanten stellen, op grond van het stelplichtvonnis niet worden volstaan met één voorbeeld per Afnemer. Het is vaste rechtspraak dat de vestiging van aansprakelijkheid in de hoofdprocedure moet worden vastgesteld. Pas als dat is gebeurd, kan naar de schadestaatprocedure worden verwezen, waar vervolgens de vaststelling van de omvang van de eventuele schade centraal staat. Het klopt dat de lat voor de mogelijkheid van schade laag ligt, maar dat laat onverlet dat voldoende gesteld moet zijn over de transacties die ten grondslag liggen aan eventuele aansprakelijkheid van de Truckfabrikanten jegens iedere Afnemer. Het bestaan van concrete transacties die onder de Inbreuk vallen moet worden gesteld en bewezen. Als de aansprakelijkheid voor bepaalde transacties is vastgesteld, kan in een schadestaatprocedure worden onderzocht wat de omvang van de schade is die door die transacties mogelijk is geleden. Dat betekent dat de Claimanten per transactie hun vordering moeten stellen en onderbouwen. Als sprake is van transacties die onvoldoende onderbouwd zijn, kan daarvoor geen aansprakelijkheid in de hoofdzaak worden vastgesteld en kan dus geen verwijzing naar de schadestaat volgen. Deze transacties kunnen ook niet via de achterdeur in de schadestaatprocedure alsnog, onder de noemer van schadeposten, worden opgevoerd.

Met het vorenstaande als basis, hebben de Truckfabrikanten meer specifiek het volgende aangevoerd. De Claimanten hebben naar aanleiding van het stelplichtvonnis transactieoverzichten overgelegd, waarbij zij zelf de afweging hebben gemaakt welke gegevens zij daarin hebben opgenomen. Ook zijn bewijsstukken in het geding gebracht. De Truckfabrikanten hebben geprobeerd voor zover mogelijk de bewijsstukken aan de transactieoverzichten te koppelen. Maar het voert te ver om zelf naar allerlei verbanden te moeten zoeken tussen de transactieoverzichten en overgelegde bewijsstukken om te kunnen achterhalen of er wel voldoende is gesteld voor de vrachtwagentransacties. Een volledige analyse van alle gegevens is ondoenlijk. Om toch te kunnen beoordelen in hoeverre de Claimanten aan de stelplicht hebben voldaan, hebben de Truckfabrikanten de volgende getrapte benadering toegepast op de overgelegde gegevens.

( a) Eerst is gekeken of aan de initiële stelplicht is voldaan. Dat blijkt niet het geval te zijn met betrekking tot het merendeel van de vrachtwagentransacties waarvan de Claimanten stellen dat zij daarbij schade hebben geleden als gevolg van de Inbreuk. (b) Daarnaast blijkt uit de analyse die de Truckfabrikanten hebben gedaan met betrekking tot de overgelegde gegevens, dat de Claimanten vaak schadevergoeding vorderen voor transacties die volgens de eigen transactieoverzichten van de Claimanten buiten de geografische, temporele of materiële reikwijdte van het Besluit vallen. (c) Dit blijkt ook uit de eigen beschikbare verkoopgegevens van de Truckfabrikanten. (d) Bovendien is de Truckfabrikanten gebleken dat voor veel transacties geen of ontoereikend bewijs is overgelegd. De Truckfabrikanten hebben dit als volgt toegelicht.

a. initiële stelplicht

De Truckfabrikanten stellen dat in het stelplichtvonnis een aantal gegevens concreet wordt genoemd die de Claimanten moeten stellen. Uit het stelplichtvonnis kan ook worden afgeleid welke andere gegevens nog moeten worden verstrekt om aan de initiële stelplicht te voldoen. Uit het stelplichtvonnis volgt volgens de Truckfabrikanten dat de Claimanten per transactie en per Afnemer bepaalde essentiële gegevens hadden moeten verstrekken om aan de initiële stelplicht te voldoen. Het betreft de absolute ondergrens aan gegevens die nodig zijn opdat de Truckfabrikanten begrijpen waartegen zij zich hebben te verweren, die nodig zijn voor de vaststelling van de grondslag van de aansprakelijkheid en voor de aannemelijkheid van de mogelijkheid van schade.

Volgens de Truckfabrikanten gaat het om de volgende gegevens die allemaal per transactie moeten worden verstrekt:

- gegevens waaruit blijkt welke vrachtwagens zijn gekocht, gehuurd, geleaset of gebruikt:

- gegevens waaruit blijkt wanneer, hoe en van wie de vrachtwagens zijn gekocht, gehuurd, geleaset en/of gebruikt:

5. Type transactie: koop, huur, lease of andere vorm van gebruik. Het Besluit heeft alleen betrekking op verkoop van vrachtwagens door de Truckfabrikanten.

6. Datum transactie. De transactie moet vallen binnen de Inbreukperiode zoals omschreven in het Besluit.

7. Naam koper, huurder, lessee of gebruiker. Deze moet overeenstemmen met de naam van een Afnemer (Claimant of Achterliggende partij).

8. Naam verkoper, verhuurder, lessor of gebruikgever.

9. Land van de verkoper, verhuurder, lessor of gebruikgever bij indirecte transacties, om te kunnen bepalen wat het toepasselijk recht is en of de transactie binnen de geografische reikwijdte van het Besluit valt.

- gegevens waaruit in voorkomende gevallen blijkt hoe en wanneer de eigendom, huur, lease of het enkele gebruik al tijdens de Kartel- of na-ijlperiode is geëindigd.

De Truckfabrikanten hebben aan de hand van de transactieoverzichten per Claimant en per transactie in kaart gebracht of aan de initiële stelplicht is voldaan. Dat is volgens hen bij in totaal 130.218 transacties niet het geval. De meest basale gegevens over de transactie ontbreken in die gevallen. De vorderingen van de Claimanten voor zover die zien op deze transacties moeten daarom worden afgewezen. De Claimanten hebben de herstelmogelijkheid om hun vorderingen tot uiterlijk 18 september 2019 nader te onderbouwen, niet benut.

b) transacties buiten reikwijdte Besluit volgens eigen gegevens Claimanten

Als aan de initiële stelplicht is voldaan, dan moet de betreffende transactie ook nog binnen de reikwijdte van het Besluit vallen. De Truckfabrikanten hebben de transactieoverzichten van de Claimanten voor alle transacties getoetst aan de hand van de gegevens die in het kader van de initiële stelplicht zijn overgelegd. Buiten de reikwijdte van het Besluit vallen:

Volgens de Truckfabrikanten vallen op grond van de eigen gegevens van de Claimanten 64.765 vrachtwagens af omdat deze buiten de reikwijdte van het Besluit vallen.

transacties waarvoor geen of ontoereikend bewijs is overgelegd

Omdat een volledige analyse van al het overgelegde bewijsmateriaal te veel tijd in beslag zou nemen, hebben de Truckfabrikanten een voorlopige document review uitgevoerd. De review is gedaan voor transacties waarvoor een VIN is opgegeven en die niet buiten de reikwijdte van het Besluit vallen op basis van de eigen gegevens van de Claimanten. De Truckfabrikanten hebben onderzocht of het schriftelijk bewijsmateriaal transactiedocumenten bevat. Daaronder verstaan zij facturen, leaseovereenkomsten, orderbevestigingen en andere documenten die ertoe strekken de koop, huur of lease van een vrachtwagen te documenteren. De overgelegde bewijsstukken die volgens de Truckfabrikanten aan die definitie voldoen, hebben zij vervolgens gecontroleerd op de aanwezigheid van een VIN (VIN/Chassis Number Validation), of de vrachtwagen tweedehands was (Used Vehicle Validation) en op vermelding van de naam van de gestelde Afnemer (koper of lessee) (Claimant Name Validation). Het gaat erom dat de transactieoverzichten gekoppeld konden worden aan de bewijsstukken die voor die vrachtwagens zijn overgelegd. Als dat op basis van de door de Truckfabrikanten uitgevoerde review niet lukt, dan vallen die transacties af. Dat gaat volgens de Truckfabrikanten om 94.709 transacties.

d) transacties buiten reikwijdte Besluit volgens verkoopgegevens Truckfabrikanten

De Truckfabrikanten hebben hun eigen gegevens doorzocht aan de hand van de VIN, orderdatum bij de Truckfabrikant, factuurdatum bij de Truckfabrikant en plaats waar de vrachtwagen volgens hun eigen gegevens is verkocht. De conclusie van de Truckfabrikanten is dat op grond hiervan 3.147 vrachtwagens buiten de reikwijdte van het Besluit vallen.

Omdat de categorieën waaraan de Truckfabrikanten de transactieoverzichten hebben getoetst elkaar deels overlappen, komen zij tot de conclusie dat de vorderingen ten aanzien van 178.721 transacties op grond van de door de Truckfabrikanten toegepaste criteria moeten worden afgewezen. Voor zover de rechtbank hen daarin niet volgt, stellen zij voor dat de rechtbank in een vonnis bevestigt welke criteria moeten worden toegepast om te bepalen of een vrachtwagen door kan naar de volgende fase van de procedure of niet. Op basis daarvan kan dan de lijst worden vastgesteld van vrachtwagens die ter beoordeling voor zullen liggen in een eventuele schadestaatprocedure.

Claimanten

De Claimanten voeren tegen het verweer van de Truckfabrikanten aan dat zij tegenover hun uitgebreide, concrete en onderbouwde stellingen niet kunnen volstaan met een enkele ontkenning. De Truckfabrikanten hadden in het kader van de onderbouwing van hun verweer concreet moeten stellen en uitwerken dat en waarom het – in weerwil van de voor de betreffende Afnemer in het geding gebrachte informatie en documentatie – toch onwaarschijnlijk zou zijn dat die Afnemer enige schade kan hebben geleden door het Kartel. Pas dan zou een eventuele nadere stelplicht of bewijslast van de betreffende Claimant – en dan alleen voor die specifieke Afnemer – in beeld kunnen komen. Het verweer van de Truckfabrikanten ziet echter niet op het niveau van de individuele Afnemer (en de vraag of die schade kan hebben geleden door het Kartel), maar op het niveau van de afzonderlijke vrachtwagens die voor de betreffende Afnemer zijn opgevoerd. Dat verweer zou alleen kunnen slagen als daardoor alle vrachtwagens van een Afnemer zouden afvallen of als voor de betreffende Afnemer geen vrachtwagens zijn opgevoerd en ook anderszins niet aannemelijk is dat de betreffende Afnemer door het Kartel kan zijn geraakt. Maar dat volgt niet uit het verweer van de Truckfabrikanten. Zij gaan alleen in op het niveau van de afzonderlijke vrachtwagens, waarbij zij bovendien niet eens op alle vrachtwagens zijn ingegaan.

Met betrekking tot de door de Truckfabrikanten gehanteerde stappen bij de analyse van de gegevens voeren de Claimanten het volgende aan.

Met stap (a), de initiële stelplicht, miskennen de Truckfabrikanten dat de stelplicht niet ziet op afzonderlijke vrachtwagens of transacties, maar op feiten waaruit kan worden afgeleid dat het aannemelijk is dat een Afnemer mogelijk schade heeft geleden als gevolg van het Kartel. De rechtbank heeft in het stelplichtvonnis ook niet bepaald wat, en onderbouwd met welke documenten, de Claimanten hadden moeten stellen. De criteria die de Truckfabrikanten hebben gehanteerd kunnen niet uit het vonnis worden gedestilleerd.

Bij stap (b), de vrachtwagens die volgens de eigen overzichten van de Claimanten buiten de reikwijdte van het Besluit zouden vallen, maken de Truckfabrikanten geen onderscheid tussen de grondslag van de aansprakelijkheid, de onrechtmatige daad die bestaat uit deelname aan het Kartel, en de schade die daarvan het gevolg is. De Truckfabrikanten moeten op grond van de jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) alle schade vergoeden die in causaal verband staat met het Kartel. Het is niet relevant of een schadepost binnen of buiten de scope van (het dictum van) het Besluit zou vallen. De schadepost moet op de een of andere manier kunnen worden herleid tot het Kartel, zoals door een umbrella effect of een na-ijlperiode. En ook als de gedragingen van de Truckfabrikanten beperkt zouden zijn gebleven tot het grondgebied van de EER, wil dat nog niet zeggen dat het Kartel geen effect kan hebben gehad op prijzen van vrachtwagens buiten dat gebied. Van wat de Truckfabrikanten bestempelen als ‘speciale voertuigen’ heeft het HvJEU inmiddels bevestigd dat het Besluit ook daarop betrekking heeft.

De Claimanten betwisten ook de conclusie van de Truckfabrikanten bij stap (c), inhoudend dat er geen of ontoereikend bewijs zou zijn overgelegd. Bewijslevering is pas aan de orde als er eerst een voldoende gemotiveerde betwisting van de stellingen van de Claimanten ligt. Daar is niet aan voldaan. Bovendien is de conclusie van de Truckfabrikanten in veel gevallen aantoonbaar onjuist. De Claimanten kunnen ook niet beoordelen hoe de analyse van de ingebrachte bewijsstukken heeft plaatsgevonden, omdat niet bekend is welke instructies de Truckfabrikanten voor de analyse hebben gegeven. Bovendien hebben de Truckfabrikanten ten aanzien van duizenden vrachtwagens het overgelegde bewijs terzijde geschoven omdat het niet zou gaan om wat de Truckfabrikanten bestempelen als ‘transactiedocumenten’, die dan ook nog eens specifieke door de Truckfabrikanten bepaalde gegevens zouden moeten bevatten. De Claimanten kunnen echter bewijs leveren door alle middelen rechtens. Zij hebben uitgebreid bewijs overgelegd. De waardering van dat bewijs is aan de rechtbank. Tot slot met betrekking stap (d), de vrachtwagens die op grond van de eigen verkoopgegevens van de Truckfabrikanten buiten de scope van het Besluit zouden vallen. Daartegen voeren de Claimanten aan dat de Truckfabrikanten de verkoopgegevens waarop zij hun betwisting hebben gegrond niet met de Claimanten hebben gedeeld. Het is dus niet controleerbaar wat de Truckfabrikanten hebben aangevoerd.

Concluderend stellen de Claimanten dat het nog steeds gaat om de vraag of het voor iedere Afnemer aannemelijk is dat hij op enigerlei wijze door het Kartel kan zijn geraakt. Op grond van algemene ervaringsregels is dat niet onwaarschijnlijk. Koop, lease, huur en/of (ander) gebruik van één vrachtwagen tijdens de Inbreukperiode of de na-ijlperiode is daarvoor al voldoende.

Masterfoods-verweer

Hoewel de Claimanten Scania in geen van deze zaken in groep 1 hebben gedagvaard, vordert een aantal Claimanten ook schadevergoeding voor Scania-vrachtwagens. Volgens Scania betreft dit 22.598 vrachtwagens. Een deel van de Claimanten (Chapelton en SAATC) stelt daarbij onder verwijzing naar het besluit van de Europese Commissie van 27 september 2017 jegens Scania (het Scania-Besluit) dat Scania heeft deelgenomen aan dezelfde Inbreuk als de overige Truckfabrikanten. De Truckfabrikanten stellen voorop dat er op basis van het Besluit geen grond is voor aansprakelijkheid van de Truckfabrikanten minus Scania voor gedragingen van Scania. Scania is geen geadresseerde van het Besluit en het Besluit ziet niet op gedragingen van Scania. Evenmin kunnen zij op basis van het Scania-Besluit aansprakelijk worden gesteld. Zij zijn immers geen geadresseerden van het Scania-Besluit.

De Truckfabrikanten stellen daarnaast dat zij een beroep kunnen doen op de Masterfoods-beginselen7.. Die houden kort gezegd in dat een nationale rechter de behandeling van de civielrechtelijke procedure dient aan te houden totdat er een definitief oordeel is van de Unierechter over een beslissing van Unierechtelijke instanties die van belang is voor de beoordeling van een geschil. Dit is van toepassing voor zover het Besluit en het Scania-Besluit als het ware als één geheel zouden moeten worden gezien. Scania heeft beroep ingesteld tegen het Scania-Besluit, waarop nog niet is beslist. Op grond van de Masterfoods-beginselen kan de rechtbank op dit moment niet oordelen over schadevorderingen met betrekking tot gedragingen van Scania en Scania-vrachtwagens. De rechtbank moet haar beslissing over de vorderingen van de Claimanten dus aanhouden, totdat op het beroep van Scania is beslist.

De Claimanten voeren tegen het standpunt van de Truckfabrikanten aan dat de beoordeling van de rechtbank in de nu aanhangige zaken niet afhangt van de geldigheid van het Scania-Besluit. De rechtbank beslist niet over de gedragingen van Scania, maar over de gedragingen van de overige Truckfabrikanten. Met het Besluit staat al vast dat de Truckfabrikanten met uitzondering van Scania een enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU hebben gepleegd. Het beroep van Scania tegen het Scania-Besluit doet daar niet aan af.

Stelplicht, bewijs

De Claimanten vorderen schadevergoeding op te maken bij staat. De drempel voor verwijzing naar de schadestaatprocedure is niet hoog: volgens vaste rechtspraak is het voldoende dat de mogelijkheid van schade aannemelijk is. De hoofdprocedure dient om de grondslag van de schadevergoedingsplicht vast te stellen. Als de rechter in de hoofdprocedure oordeelt dat gedaagde aansprakelijk is voor de schade van de eisende partij en gedaagde veroordeelt tot het vergoeden van “schade op te maken bij staat”, zal in de schadestaatprocedure de vaststelling van de inhoud en omvang van de in de hoofdprocedure vastgestelde verplichting tot schadevergoeding aan de orde zijn. In de schadestaatprocedure zijn partijen (en de rechter) gebonden aan hetgeen de rechter in de procedure tot vaststelling van de aansprakelijkheid heeft overwogen. In algemene zin hebben Claimanten dus gelijk: de rechtbank hoeft alleen te beoordelen of de Truckfabrikanten onrechtmatig jegens hen – althans de Afnemers/Achterliggende partijen – hebben gehandeld en dus aansprakelijk zijn voor de door de Afnemers/Achterliggende partijen dientengevolge geleden schade, waarbij volstaat dat de mogelijkheid van schade aannemelijk is.

Dit zijn echter geen ‘gewone’ procedures waarin één (of enkele) eisers(s) schadevergoeding vordert (vorderen): vele Afnemers hebben ervoor gekozen hun vorderingen over te dragen aan litigation vehicles. Omdat het geen ‘gewone’ procedures zijn en omdat de rechtbank een oordeel moet geven over een zeer groot aantal vorderingen (het gaat in deze Eerste groep Truckzaken om, kort gezegd, meer dan 200.000 vrachtwagens) – en de Truckfabrikanten zich daartegen moeten kunnen verweren – voert de rechtbank uitvoerig regie in deze zaken.

Regie – stelplichtvonnis

Op 11 juli 2018 heeft in deze zaken de eerste regiezitting plaatsgevonden. In het proces-verbaal van die zitting staat onder meer het volgende:

“5.2. De rechtbank bepaalt dat partijen als eerste fase een principieel debat moeten voeren over de vraag of de claimanten in hun dagvaardingen hebben voldaan aan hun stelplicht - onder meer met betrekking tot de gevorderde verklaringen voor recht en de gevorderde verwijzingen naar de schadestaatprocedure en de door de claimanten ingeroepen cessies (zonder dat in deze eerste fase de vraag naar de al dan niet rechtsgeldigheid van de cessies aan de orde is) - en of zij zonder aanvulling van stellingen kunnen worden toegelaten tot het vervolg van de procedures. Partijen zullen zich in dit kader uitlaten over de vraag wat voor dergelijke (op cessies gebaseerde) vorderingen door een litigation vehicle bij dagvaarding moet worden gesteld en overgelegd. Partijen zullen zich in dit verband ook uitlaten over de vraag welke onderwerpen in de hoofdprocedure en welke onderwerpen in de schadestaatprocedure thuis horen.

(…)

De rechtbank bepaalt dat als zij tot de conclusie komt dat één of meer claimanten niet aan hun stelplicht hebben voldaan, zij de desbetreffende vorderingen niet zal afwijzen, maar deze claimanten de gelegenheid zal geven hun stellingen nader te onderbouwen.”

Vervolgens heeft de rechtbank op 15 mei 2019 het stelplichtvonnis gewezen. In dat vonnis staan, voor zover van belang, de volgende overwegingen:

“3.26. Om te voorkomen dat deze procedure haar doel voorbij schiet, mag van de Claimanten daarom al in deze fase van de hoofdprocedure worden verwacht dat zij ter onderbouwing van hun vorderingen concreet aangeven welke vrachtauto’s zij op welke wijze hebben gekocht, gehuurd, geleaset en/of gebruikt in de bewuste periode, hoe zij tot de koop, huur, lease en/of het gebruik zijn gekomen (waarbij het erom gaat wanneer, hoe en van wie de vrachtauto’s zijn gekocht, gehuurd, geleaset en/of in gebruik zijn gekregen) en – wanneer de eigendom, huur, lease of het enkele gebruik al tijdens de Kartel- of de na-ijlperiode is geëindigd – hoe en wanneer dit is geëindigd. Dit alles zal nu in ieder geval nog moeten gebeuren alvorens de Truckfabrikanten de gelegenheid wordt geboden hun conclusie van antwoord te nemen. Daarna kunnen de stellingen, afhankelijk van het verweer van de Truckfabrikanten, zo nodig verder worden uitgediept en onderbouwd.

De litigation vehicles zullen per Achterliggende partij aan deze stelplicht moeten voldoen. Met het geven van een enkel voorbeeld per achterliggende partij kan niet worden volstaan. Het (wettelijk) bewijsvermoeden dat het Kartel tot schade heeft geleid, maakt dit niet anders. Van de partij die van een kartellist schadevergoeding verlangt, mag op zijn minst worden verwacht dat zij aangeeft op welke gronden zij meent ten gevolge van het Kartel schade te hebben geleden. Pas wanneer dit is gebeurd, kan het bewijsvermoeden vervolgens zijn invloed krijgen op het debat over causaal verband en de aannemelijkheid van de mogelijkheid van schade. (…)

De rechtbank zal zich verder niet mengen in het partijdebat en wil en zal zich er dan ook niet over uitlaten hoe, en onderbouwd met welke documenten, Claimanten hun vorderingen moeten onderbouwen. De rechtbank kan zich bovendien voorstellen dat – zoals zijdens Claimanten ter zitting ook is aangevoerd – nu de Kartelperiode reeds in 2011 ten einde is gekomen en het Kartel eerst in 2016 door de Commissie is vastgesteld, niet van alle vrachtwagens die in de Kartelperiode (of de na-ijlperiode) zijn gekocht, gehuurd, geleaset of anderszins gebruikt, nog alle informatie en documentatie voorhanden is. Desalniettemin zullen de Claimanten – en de litigation vehicles per Achterliggende partij – meer moeten en kunnen stellen en (al dan niet met stukken) onderbouwen dat, wanneer en van wie welke vrachtwagens (van welk merk) – kort gezegd – zijn verkregen. In ieder geval zullen, naar het zich thans laat aanzien, voldoende feiten moeten worden gesteld om per eigenaar, huurder, lessee of gebruiker van vrachtwagen(s) te kunnen beoordelen of deze als gevolg van het Kartel tijdens de Kartelperiode of de na-ijlperiode schade heeft (hebben) geleden, opdat de aannemelijkheid van de mogelijkheid van schade kan worden vastgesteld. Het is aan de Claimanten zelf om te bepalen welke gegevens zij – gelet op wat de rechtbank eerder in dit vonnis heeft overwogen – nodig achten ter onderbouwing van hun vorderingen.

De rechtbank zal de litigation vehicles met toepassing van artikel 22 Rv bevelen de hiervoor bedoelde concrete informatie in het geding te brengen. Voor zover de dagvaardingen van de overige Claimanten en de daarbij overgelegde stukken aan het vorenstaande niet voldoen, dienen ook zij die informatie alsnog in het geding te brengen.”

De rechtbank heeft Claimanten dus op de voet van artikel 22 Rv bevolen per Afnemer/Achterliggende partij concrete informatie in het geding te brengen “dat, wanneer en van wie welke vrachtwagens (van welk merk) – kort gezegd – zijn verkregen”. De rechtbank heeft de ruimte om een dergelijk bevel te geven, ook in het geval de vordering strekt tot verwijzing naar de schadestaat. Vervolgens hebben de Claimanten hun vorderingen nader onderbouwd en heeft de rechtbank, na weer een zitting waarin centraal stond het verweer van de Truckfabrikanten dat de Claimanten als het gevolg van de Inbreuk geen schade (kunnen) hebben geleden, in het tussenvonnis van 12 mei 20218.geoordeeld dat dit verweer niet opgaat en dat het niet vaststaat dat het is uitgesloten dat de Inbreuk tot schade heeft geleid voor de Claimanten. In het daaropvolgende tussenvonnis van 27 juli 20229.is geoordeeld (zie hiervoor onder 2.1) dat ook de Claimanten (waaronder de litigation vehicles) die procederen op grond van cessie, lastgeving of volmacht ontvankelijk zijn én dat deze rechtsfiguren als zodanig niet aan toewijzing van de vorderingen in de weg staan. Ook is in dit vonnis geoordeeld dat Nederlands recht op de vorderingen van toepassing is (zie hiervoor onder 2.3). De vraag of de onderbouwing van hun vorderingen door de Claimanten naar aanleiding van het stelplichtvonnis toereikend is, is evenwel nog niet inhoudelijk beoordeeld.

Het stelplichtvonnis strekte ertoe de Claimanten de opdracht te geven (wat de litigation vehicles betreft per Achterliggende partij) zoveel en zo concreet mogelijk elke individuele vrachtwagentransactie te onderbouwen. Op enig moment zal toch immers duidelijk moeten worden om welke – hoeveel – vrachtwagen(transactie)s het gaat, voordat aan de begroting van de door de Truckfabrikanten te vergoeden schade kan worden toegekomen. Schade die, aldus het betoog van de Claimanten, de Claimanten (althans de Afnemers/Achterliggende partijen) zonder twijfel hebben geleden als gevolg van de Inbreuk en die de Truckfabrikanten zeker zullen moeten vergoeden. Zonder dat enig zicht bestaat op de omvang van de Volume of Commerce (VoC) kan immers geen begin worden gemaakt met het begroten van de omvang van de schade (wat ook nodig zal zijn om eventueel tot een schikking te komen). In het licht van het debat dat partijen voeren is het niet wenselijk dit door te schuiven naar de schadestaatprocedure. Temeer daar het hier zal gaan om schade waarvan mag worden aangenomen dat die reeds is verschenen. Niet goed valt immers in te zien dat hier nog sprake zou kunnen zijn van naderhand blijkende schade waar in de Memorie van Toelichting bij artikel 615 Rv aan wordt gerefereerd en die ook voor het eerst nog in schadestaat mag worden gevorderd.10.Niet aannemelijk is dat dergelijke schade hier nog aan de orde zou kunnen zijn: de Claimanten/Achterliggende partijen kunnen alleen schade vorderen die verband houdt met vrachtwagentransacties in de Kartelperiode of in de na-ijlperiode en die is al geruime tijd achter de rug. Het Kartel is immers reeds in 2011 ten einde gekomen.

De Claimanten hebben allemaal in meerdere of in mindere mate aan het bevel van de rechtbank tot nadere onderbouwing voldaan, waar relevant per Afnemer/Achterliggende partij. De Truckfabrikanten hebben vervolgens de aangereikte informatie in kaart gebracht. De rechtbank oordeelt een extra schriftelijke ronde thans nodig om de Claimanten de gelegenheid te geven te reageren op de door de Truckfabrikanten in kaart gebrachte informatie en deze – waar nodig en mogelijk – aan te vullen. Het is de bedoeling dat de Claimanten alle vrachtwagentransacties waarvoor zij schadevergoeding vorderen zo goed en concreet mogelijk (met stukken) onderbouwen, zodat zo goed mogelijk in beeld komt wat de omvang van de vorderingen van de Claimanten (en in het bijzonder ook de Achterliggende partijen) is en de Truckfabrikanten weten waartegen zij zich moeten verweren. De Claimanten worden daartoe uitdrukkelijk in de gelegenheid gesteld en waar nodig wordt hen dit – op de voet van artikel 22 Rv – ook bevolen. De rechtbank verzoekt de Claimanten te werken met (en in) het format (de tabellen) van de Truckfabrikanten, omdat het voor de rechtbank overzichtelijk is om de gegevens op één standaard wijze aangeleverd te krijgen en dit format nu eenmaal (voor alle Claimanten) bestaat. Met de Truckfabrikanten ziet de rechtbank in ieder geval geen aanleiding om nu al het werk dat is gedaan naar aanleiding van het stelplichtvonnis te negeren. Dat vonnis ligt er en daaraan is – ook door de Claimanten – uitvoering gegeven. Het ‘speelveld’ is grotendeels in beeld. Het lijkt in het belang van alle partijen om het werk nu af te maken en het speelveld zo goed mogelijk in kaart te brengen. Dit zal op enig moment toch moeten en – zoals mr. De Monchy terecht heeft opgemerkt – niemand is erbij gebaat deze exercitie over enige tijd opnieuw te beginnen.

De rechtbank geeft op dit moment – anders dan mr. De Monchy namens de Truckfabrikanten heeft voorgesteld – nog geen oordeel over (i) welke informatie minimaal is vereist en/of (ii) wat het betekent voor de verwijzing naar de schadestaatprocedure als (voor bepaalde vrachtwagentransacties) geen of niet alle informatie wordt verstrekt. De rechtbank draagt de Claimanten eenvoudigweg op alle beschikbare informatie (data) met betrekking tot iedere vrachtwagen(transactie) in het geding te brengen (in het bijzonder de VINs). In hun nadere aktes mogen partijen zich tevens uitlaten over de gevolgen die de rechtbank moet verbinden aan het niet verstrekken van (alle/bepaalde) informatie (data).

De rechtbank geeft de Claimanten in dit verband wel het volgende mee. Zoals in het stelplichtvonnis is overwogen, moet per Afnemer/Achterliggende partij worden gesteld (en onderbouwd) “dat, wanneer en van wie welke vrachtwagens (van welk merk) – kort gezegd – zijn verkregen” (r.o. 3.26 en 3.30). Dat dit in de meeste gevallen goed mogelijk is, blijkt uit de analyse die de Truckfabrikanten hebben gemaakt van de door CDC aangeleverde informatie en stukken. Om aan de stelplicht (“dat, wanneer en van wie welke vrachtwagens (van welk merk) – kort gezegd – zijn verkregen”) te voldoen, lijkt aangewezen dat per vrachtwagen(transactie) de volgende gegevens worden verstrekt:

Ten aanzien van (ix) brengt de rechtbank in herinnering dat in het tussenvonnis van 12 mei 2021 reeds is overwogen dat voor de periode dat een land nog geen lid was van de EU en geen onderdeel uitmaakte van de EER er voor dat land geen sprake kan zijn van een inbreuk op artikel 101 VWEU (r.o. 3.30). Voor zover de Claimanten schadevergoeding vorderen voor vrachtwagens die zij hebben gekocht, gehuurd, geleaset of gebruikt in een land dat (op dat moment) geen deel uitmaakt(e) van de EER, hadden zij moeten toelichten op welke (andere) grond zij schadevergoeding vorderen. Dat hebben zij niet gedaan. De enkele stelling dat het Kartel ook effect kan hebben gehad op prijzen van vrachtwagens buiten de EER is daartoe onvoldoende. Vorderingen die zien op vrachtwagens die zijn gekocht, gehuurd, geleaset of gebruikt in landen buiten de EER zullen dus zonder meer worden afgewezen.

Voor zover er sprake is van betwisting door de Truckfabrikanten, zullen de Claimanten hun stellingen (en de opgegeven gegevens) nader moeten onderbouwen, zo mogelijk met stukken. Het ligt voor de hand dat dit laatste gebeurt door middel van wat de Truckfabrikanten “transactiedocumenten” hebben genoemd (CvA, 297, zie ook hiervoor onder 2.14), die zijn te koppelen aan de vrachtwagen(transactie) waarvoor een Claimant/Afnemer schadevergoeding vordert. De rechtbank kan de Claimanten echter niet opleggen hun stellingen op een bepaalde manier te onderbouwen (met bepaalde bescheiden) en het is gezien het tijdverloop ook begrijpelijk dat niet alle “transactiedocumenten” meer voorhanden zijn.

Tot slot wijst de rechtbank op de vaste jurisprudentie dat eisende partijen hun ‘bewijsmateriaal’ ordentelijk moeten aanleveren. Dat geldt ook – en zo mogelijk in nog sterkere mate – voor de (professionele) litigation vehicles. Zij kiezen er – om hen moverende en begrijpelijke – redenen voor om vorderingen van verschillende afnemers/gebruikers van vrachtwagens te bundelen. Van hen mag worden verwacht dat zij de vorderingen per Achterliggende partij op een inzichtelijke manier onderbouwen. Zoals in het stelplichtvonnis is overwogen, hebben litigation vehicles geen (bijzondere) positie in het Nederlands procesrecht. De vorderingen van de litigation vehicles zijn rechtens niets anders dan de verzamelde vorderingen van ieder van de Achterliggende partijen (r.o. 3.18). De rechtbank geeft de Claimanten in overweging een voorbeeld te nemen aan de wijze waarop CDC dit heeft gedaan (door middel van hyperlinks in haar digitale transactieoverzicht waarmee een duidelijke link wordt gelegd tussen een specifieke vrachtwagen(transactie) en de bijbehorende ‘bewijsstukken’).

Voor de vraag (i) welke informatie minimaal is vereist en/of (ii) wat het betekent voor de verwijzing naar de schadestaatprocedure als (voor bepaalde vrachtwagentransacties) geen of niet alle informatie wordt verstrekt, kan het volgende van belang zijn. De Inbreuk betreft een single and continuous infringement, een enkelvoudige en voortdurende inbreuk op het Europese mededingingsrecht. Dat is niet in geschil. Het is echter de vraag of de door de Commissie vastgestelde single and continuous infringement, naar Nederlands recht (i) leidt tot afzonderlijke schadevergoedingsvorderingen, omdat pas schade wordt geleden op het moment van het verwerven van een bepaalde vrachtwagen (of het afnemen van een bepaalde transportdienst), of (ii) ertoe leidt dat Claimanten die zich hebben begeven op de (gekartelliseerde) markt voor middelgrote vrachtwagens, één schadevergoedingsvordering hebben, (mogelijk) bestaande uit meerdere schadeposten. In haar vonnis van 8 november 2023 (in de Tweede groep Truckzaken)11.heeft de rechtbank deze vragen – in het kader van de vraag hoe het toepasselijk recht op de vorderingen van de Claimanten moet worden vastgesteld – voorgelegd aan de Hoge Raad ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing. De rechtbank kan zich voorstellen dat de informatie die verstrekt dient te worden tot op zekere hoogte afhankelijk is van de antwoorden van de Hoge Raad op de in het vonnis van 8 november 2023 gestelde prejudiciële vragen. Voor de verwijzing naar de schadestaatprocedure moet immers worden vastgesteld dat de Truckfabrikanten aansprakelijk zijn jegens de Afnemers voor vergoeding van schade. Er moet worden vastgesteld dat onrechtmatig is gehandeld jegens de Afnemers en dat de mogelijkheid bestaat dat deze schade hebben geleden. De kernvraag die moet worden beantwoord lijkt te zijn of (de grondslag van) de aansprakelijkheid niet pas is vast komen te staan als de transactie is voltooid.

Schadestaat nog nodig?

Het voorgaande leidt ertoe dat kort gezegd de vorderingen nader gespecificeerd en (met stukken) onderbouwd zullen moeten worden. Het komt de rechtbank voor dat als dit eenmaal is gebeurd, ook meteen de hoogte van de schade aan de orde zou kunnen komen. Daarmee zou een verwijzing naar de schadestaatprocedure voorkomen kunnen worden. Het debat – dat er eigenlijk over moet gaan of en voor welke vrachtwagens Afnemers ten gevolge van de Inbreuk “teveel hebben betaald” – lijkt nu in belangrijke mate te verzanden in een juridische discussie over wanneer en wat de rechtbank kan verwijzen naar de schadestaatprocedure. Die juridische discussie kan worden kortgesloten door ook in deze procedure de hoogte van de schade vast te stellen. Partijen zullen in de gelegenheid worden gesteld zich hierover uit te laten.

Bezwaar Truckfabrikanten tegen aktes STEF, Via Location, Cartel des Camions en SAATC

Het bezwaar van de Truckfabrikanten komt erop neer dat STEF, Via Location, Cartel des Camions en SAATC in weerwil van wat in het stelplichtvonnis is bepaald, nieuwe stellingen hebben ingenomen. Er is een enorme hoeveelheid nieuwe gegevens in het geding gebracht. De indruk bestaat dat in eerste instantie een enorme hoeveelheid vrachtwagens is geclaimd, zonder dat daarbij een koppeling werd gemaakt met specifieke Claimanten of VIN-nummers, en dat nu wordt geprobeerd die koppeling alsnog te maken. Uit een steekproef is gebleken dat er nu honderden VIN-nummers zijn ingebracht die nog niet eerder zijn gezien. Maar of het gaat om nieuwe vrachtwagens, dus een eisvermeerdering, of om een nadere identificering van al ingediende claims, hebben de Truckfabrikanten niet kunnen controleren vanwege de enorme hoeveelheid nieuwe gegevens en de korte tijd voor de mondelinge behandeling.

De Claimanten betwisten dat er sprake is van een eisvermeerdering. Hun standpunt komt er samengevat op neer dat het niet zo is dat er nieuwe VINs worden gesteld of nieuwe vrachtwagens in het geding worden gebracht. Er is alleen nader bewijs ingebracht voor vrachtwagens die al in de procedure zitten.

De rechtbank zal de beslissing over het al dan niet toelaten van de betreffende aktes aanhouden. De Claimanten zijn nu aan zet om met inachtneming van wat de rechtbank hiervoor met betrekking tot de stelplicht heeft overwogen hun gegevens nader te ordenen. Aan de hand daarvan kunnen de Truckfabrikanten beoordelen of zij hun bezwaar tegen de betreffende aktes handhaven of intrekken.

Masterfoods-verweer

In lijn met het arrest van 24 september 2013 van het gerechtshof Amsterdam (in Air Cargo)12.wordt als volgt overwogen. Aanhouding van de nationale procedure is alleen voorgeschreven voor zover in de nationale procedure vragen van feiten of recht aan de orde zijn waarvan de beantwoording afhangt van de geldigheid van het besluit van de Commissie. De beantwoording van dergelijke vragen hangt alleen dan af van de geldigheid van het besluit van de Commissie, wanneer in redelijkheid twijfel kan bestaan aan de geldigheid van dat besluit. In die zin is voor aanhouding van de zaak dus redelijke twijfel aan de geldigheid van het besluit van de Commissie vereist. In aanmerking genomen dat de Unierechter de bevoegdheid en de middelen heeft om de geldigheid van het besluit van de Commissie ten volle te beoordelen, zal het bij de beoordeling door de nationale rechter of in redelijkheid twijfel aan de geldigheid kan bestaan, gaan om een beperkte toetsing van de argumenten van de partij die het beroep tot nietigverklaring heeft ingesteld. Die toetsing betreft de vraag of uit de door die partij te geven toelichting kan worden opgemaakt dat zij zich in de procedure ten overstaan van de Unierechter in redelijkheid verzet tegen dat besluit.

Niet in geschil is dat Scania beroep heeft ingesteld tegen het Scania-besluit. Het Gerecht heeft op 2 februari 2022 het beroep in eerste aanleg verworpen. Op 8 april 2022 heeft Scania hoger beroep ingesteld tegen die beslissing bij het HvJEU. In zijn arrest van 1 februari 2024 heeft het HvJEU13.het beroep van Scania verworpen. Hoewel in beperkte mate hoger beroep tegen deze beslissing nog mogelijk is (‘on points of law only’), bestaat er op dit moment in redelijkheid geen twijfel meer aan de geldigheid van het Scania-besluit. Voor nu is er dan ook geen grond de zaken aan te houden, zoals de Truckfabrikanten betogen.

De rechtbank

verwijst de zaak naar de rol van 27 maart 2024 voor uitlating aan de zijde van de Claimanten voor opgave van de roldatum waarop zij hun aktes bedoeld in r.o. 3.7 en 3.13 zullen nemen,

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. R.A. Dudok van Heel, mr. M.A.M. Vaessen en mr. K.A. Maarschalkerweerd, rechters, bijgestaan door mr. J.P.W. Manders, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 28 februari 2024.