HvJ EU, 06-07-2023, nr. C-510/21

De draagwijdte van de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal kan een uitgemaakte zaak lijken. Want hoewel het Hof daarover nooit een standpunt heeft ingenomen25., hebben de nationale rechters van andere verdragsluitende staten dat wel gedaan. De ruime opvatting kreeg de steun van gezaghebbende instanties zoals de Supreme Court of the United Kingdom (hoogste rechterlijke instantie van het Verenigd Koninkrijk) in het arrest Sidhu26. en de Supreme Court of the United States in het arrest Tseng, en zij werden daarin spoedig gevolgd door talrijke andere hoogste en gezaghebbende rechterlijke instanties overal ter wereld.27. Hoewel de arresten Sidhu en Tseng betrekking hadden op het Verdrag van Warschau, is de oplossing reeds naar analogie toegepast28. met betrekking tot het Verdrag van Montreal. Bovendien hebben tal van rechtsgeleerden deze opvatting onderschreven.29. Begrijpelijkerwijs wijst ook Austrian Airlines het Hof erop dat dit de juiste en vaste opvatting dienaangaande is.

Ik heb er in mijn conclusie in de zaak Austrian Airlines (Ontheffing van aansprakelijkheid van luchtvervoerders)30. reeds op gewezen dat aangezien het Hof slechts één van de vele rechterlijke instanties ter wereld is die bevoegd zijn om het Verdrag van Montreal uit te leggen en aangezien de eenvormige toepassing van dat verdrag in alle verdragsluitende staten een nastrevenswaardig doel is, het Hof naar behoren rekening zou moet houden met de uitspraken van de rechters van deze staten die partij zijn bij dit verdrag en het belang daarvan correct zou moeten inschatten.

Het Hof mag dergelijke nationale precedenten uiteraard niet zonder meer volgen.31. Het is steeds geboden de motivering die ten grondslag ligt aan de in andere verdragsluitende staten aanvaarde oplossingen, en de daaruit voortvloeiende praktische gevolgen, behoedzaam te onderzoeken.

In dit verband heeft de door de arresten Sidhu en Tseng ingezette trend zich niet zonder slag of stoot ontwikkeld. Met de uitspraak in de zaak Tseng werd volgens sommigen een groot aantal andersluidende beslissingen van lagere rechters in de Verenigde Staten terzijde geschoven. 32. Zoals DB aangeeft, uit een deel van de rechtsgeleerden bovendien nog steeds kritiek op die uitspraken.33. DB, de Duitse regering en de Commissie wijzen er immers — expliciet of impliciet — op dat wanneer het Hof in de onderhavige zaak op de kwestie zou ingaan, het van deze nationale precedenten zou moeten afwijken en zich eerder bij de enge opvatting zou moeten aansluiten.

Deze controverse vloeit ongetwijfeld in de eerste plaats voort uit het feit dat de draagwijdte van de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal theoretisch gezien een ingewikkelde kwestie is. De toepasselijke uitleggingsregels, zoals gecodificeerd in het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht van 23 mei 196934., leiden niet tot een eenduidig antwoord. Enerzijds berust de ruime opvatting, zoals die is bevestigd in de arresten Sidhu en Tseng, op een solide uitlegging te goeder trouw van de bewoordingen van het Verdrag van Montreal in hun context en in het licht van het voorwerp en het doel ervan. Ook de voorbereidende werkzaamheden van het verdrag zijn door deze twee hoogste rechterlijke instanties gebruikt om deze uitlegging te bevestigen. Anderzijds kunnen diezelfde elementen mijns inziens redelijkerwijs de tegenovergestelde opvatting ondersteunen.

Voorstanders van de ruime opvatting benadrukken dat de bewoordingen van het Verdrag van Montreal en meer bepaald artikel 29 ervan niet beperkt zijn tot letsels veroorzaakt door ‘ongevallen’, maar meer in het algemeen betrekking hebben op vorderingen tot schadevergoeding die voortvloeien uit het ‘vervoer van personen’, een uitdrukking waaruit moet worden afgeleid dat het om alle vorderingen wegens letsels van passagiers gaat.35. Daarentegen beklemtonen voorstanders van de enge opvatting, zoals DB voor het Hof doet, dat de bewoordingen van artikel 29 niets bevatten dat uitdrukkelijk vorderingen op grond van het nationale recht uitsluit ten nadele van de passagiers, zelfs wanneer er geen sprake is van een ‘ongeval’. Een dergelijke drastische gevolgtrekking mag alleen voortvloeien uit duidelijke en ondubbelzinnige taal36., en niet uit hetgeen impliciet in de bewoordingen verscholen ligt.

Het voorwerp en het doel van het Verdrag van Montreal zijn al even dubbelzinnig. Vast staat dat uit de titel en de preambule37. ervan blijkt dat dit instrument slechts beoogde ‘enige bepalingen’ inzake het internationale luchtvervoer te harmoniseren. Het verdrag heeft met andere woorden betrekking op een aantal kwesties die verband houden luchtvervoer, niet op allemaal. Over de vraag wat dat doel precies is wanneer het gaat om de aansprakelijkheid van luchtvervoerders, bestaat echter grote onenigheid.

Voorstanders van de ruime opvatting stellen dat de aansprakelijkheid van luchtvervoerders in het algemeen een kwestie is die het Verdrag van Montreal beoogde te regelen. Volgens hen vormen de bepalingen van hoofdstuk III ervan een alomvattende regeling voor vorderingen die voortvloeien uit internationaal luchtvervoer. Het voornaamste doel van het verdrag bestaat erin het recht op dit gebied eenvormig te maken. Deze bepalingen stellen de omstandigheden vast — dat wil zeggen de enige omstandigheden — waarin vervoerders aansprakelijk zouden moeten zijn voor door passagiers opgelopen letsels. Het verdrag, en met name artikel 29 ervan, biedt zekerheid aan de luchtvervoerders, door de soorten vorderingen te beperken die tegen hen kunnen worden ingesteld. Dit artikel zorgt ervoor dat zij de op hen rustende vergoedingsplicht vooraf kunnen bepalen en berekenen, hetgeen met name voor verzekeringsdoeleinden van wezenlijk belang is. Deze doelstelling van eenvormigheid en zekerheid zou in het gedrang komen indien de passagiers andere vorderingen tegen hen zouden kunnen instellen.38.

Net als DB en de Duitse regering vinden de voorstanders van de enge opvatting dat het Verdrag van Montreal eigenlijk bedoeld was om de aansprakelijkheid van de vervoerders alleen in bepaalde situaties eenvormig te maken, met name bij vliegtuiggerelateerde ongevallen. De verlammende aansprakelijkheid die vervoerders bij vliegtuigcrashes riskeren, was immers een van de redenen waarom in 1929 het Verdrag van Warschau werd gesloten.39. Het lag niet in de bedoeling van dat verdrag om vervoerders in andere omstandigheden van hun aansprakelijkheid te vrijwaren. Aldus opgevat, heeft artikel 29 van het Verdrag van Montreal uitsluitend tot doel te voorkomen dat verzoekers die een vordering instellen die objectief verband houdt met een ‘ongeval’, de daarin vermelde voorwaarden en aansprakelijkheidsgrenzen omzeilen door zich op het nationale recht te beroepen. Deze doelstelling zou moeten volstaan voor een eenvormige toepassing van het verdrag.40.

Voorstanders van de enge opvatting wijzen er ook op dat het Verdrag van Warschau en het Verdrag van Montreal een andere doelstelling hebben. Zoals DB en de Commissie opmerken, was het eerste vastgesteld om de groei van de zich ontluikende luchtvaartsector te bespoedigen en was de tweede bedoeld om consumentenbescherming in het internationale luchtvervoer te bevorderen.41. Wat de juiste benadering van het Verdrag van Warschau ook moge zijn, de ruime opvatting over exclusiviteit kan, althans om die reden, niet naar het Verdrag van Montreal worden getransplanteerd.42. Voorstanders van de ruime opvatting antwoorden dat het Verdrag van Montreal niet uitsluitend bedoeld was om de consument te beschermen, maar ook ‘een billijk evenwicht’ tot stand moest brengen tussen de belangen van passagiers en die van vervoerders.43. Dit evenwicht is inherent aan de aansprakelijkheidsregeling van het verdrag. Passagiers beschikken maar over een beperkt aantal rechtsmiddelen tegen vervoerders, maar wanneer zij deze kunnen inzetten, leveren zij gemakkelijk en snel resultaat op, voornamelijk wegens de daarin voorziene strikte aansprakelijkheidsregeling.44.

De voorbereidende werkzaamheden voor de twee verdragen kunnen de controverse niet afzwakken, aangezien er geen eenduidige bedoeling van de opstellers ervan met betrekking tot exclusiviteit uit blijkt. Uit de voorbereidende werkzaamheden van het Verdrag van Warschau valt namelijk de uiteindelijke bedoeling van de afgevaardigden van de verdragsluitende staten ter zake niet duidelijk af te leiden.45. In die van het Verdrag van Montreal worden evenmin nuttige elementen aangereikt. De enige rechtstreekse en inhoudelijke verklaring in dat verband werd door de voorzitter gegeven en is voor interpretatie vatbaar.46.

In de tweede plaats vloeit de controverse over de draagwijdte van de exclusiviteit van het verdrag van Montreal voort uit de grote en vaak nefaste praktische gevolgen die de ruime opvatting met zich meebrengt. In de zaak Sidhu werd de passagiers die drie weken werden vastgehouden door Iraakse strijdkrachten nadat hun vliegtuig in augustus 1990 — tijdens de eerste uren van de inval van de Iraakse strijdkrachten in Koeweit — op de internationale luchthaven van Koeweit was geland, een rechtsmiddel ontnomen. In het arrest Tseng was dat het geval voor een passagier die een mogelijk onrechtmatige veiligheidsfouillering door het personeel van de luchtvervoerder moest ondergaan op de luchthaven John F. Kennedy International te New York voordat zij aan boord ging van een vliegtuig naar Tel Aviv. Ook passagiers met een beperking voor wie de luchtvaartmaatschappij — rechtstreeks in strijd met de vereisten van het Unierecht47. — niet naar behoren in aanpassingen had voorzien, of die naar verluidt werden gediscrimineerd door de vervoerder om verboden redenen zoals hun ras, werd in andere beslissingen de mogelijkheid ontnomen een voorziening in rechte in te stellen.48. Tegenover duidelijke inbreuken op de vervoersovereenkomst, zoals het niet verstrekken door luchtvaartmaatschappijen van vooraf bestelde maaltijden, zoals in punt 26 van deze conclusie wordt vermeld, stond geen vergoeding.49. In al deze zaken werd van de vorderingen tegen de verantwoordelijke vervoerders immers aangenomen dat zij uitsluitend werden beheerst door het Verdrag van Warschau of dat van Montreal, aangezien zij voortvloeiden uit internationaal luchtvervoer. Omdat er echter geen sprake was van ‘lichamelijk letsel’ of ‘ongeval’, kon op grond van het desbetreffende verdrag geen bescherming in rechte worden verkregen. En toch mochten verzoekers geen vordering op grond van het nationale recht instellen.

Voorstanders van de enge opvatting wijzen op deze onbillijke gevolgen. Een ruime opvatting komt er in veel gevallen op neer dat passagiers de toegang tot de rechter wordt ontzegd. Buiten de paar gevallen die in het Verdrag van Montreal zelf worden genoemd, zijn vervoerders dan gevrijwaard van elke vorm van aansprakelijkheid, ongeacht de bron en het doel, zelfs van aansprakelijkheid die anders zou voortvloeien uit het niet-eerbiedigen van wettelijke verplichtingen en/of grondrechten van passagiers. Deze verplichtingen en rechten kunnen hun immers niet onderhands worden tegengeworpen.50. De voorstanders van de ruime opvatting stellen dat deze gevolgen nu eenmaal het voortvloeisel zijn van de eenvormigheid en zekerheid die dit verdrag beoogde te bereiken. Zij geven weliswaar toe dat dit passagiers niet altijd een billijke oplossing biedt, zeker niet wanneer er sprake is van discriminatie, maar wijzen erop — niet geheel onterecht — dat het niet aan de rechter staat om een internationaal verdrag te herschrijven uit billijkheidsoverwegingen.51.

Al met al is de draagwijdte van de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal zeker geen kwestie waar het Hof licht overheen kan lopen. Zoals de Commissie betoogt, heeft het Hof in zijn arresten in de zaken IATA en ELFAA52. en Nelson e.a.53., het onderwerp weliswaar reeds aangeroerd en zich in zekere zin een voorzichtige opvatting gevormd. Toen het Hof in die arresten echter oordeelde dat er geen sprake was van een conflict tussen het Verdrag van Montreal en verordening (EG) nr. 261/200454., is het amper op de kwestie ingegaan en heeft het voor recht verklaard dat het eerste instrument alleen betrekking heeft op individuele schadevorderingen, terwijl het tweede verplichtingen tot bijstand aan passagiers en een gestandaardiseerde schadevergoeding bevat. De vijandige reacties op deze twee arresten, zoals die in een aanzienlijk deel van de rechtsleer te vinden zijn, benadrukken echter nog maar eens de gevoelige aard van het debat.55.

Te midden van de onduidelijkheid die deze controverse creëert, is er toch een lichtpuntje: zoals ik reeds heb aangegeven, hoeft het Hof in de onderhavige zaak geen volledig standpunt in te nemen over de draagwijdte van de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal.

Aangezien de enge opvatting in de ruime besloten ligt, over lappen zij elkaar op één punt. Op grond van artikel 29 van het Verdrag van Montreal lijdt het in ieder geval geen twijfel dat dit verdrag exclusief van toepassing is op een vordering tegen luchtvervoerders, op welke grond dan ook, die objectief betrekking heeft op de dood of het lichamelijk letsel dat een passagier heeft opgelopen tijdens een internationale vlucht die binnen de algemene werkingssfeer van dat verdrag valt, wegens een ongeval aan boord van het luchtvaartuig, zoals bedoeld in artikel 17, lid 1, van dat verdrag. In een dergelijk geval wordt algemeen aanvaard dat het de verzoeker niet is toegestaan de in dat instrument vastgestelde voorwaarden en aansprakelijkheidsgrenzen te omzeilen door zich op het nationale recht te beroepen.56. De opvattingen lopen alleen uiteen bij vorderingen waarbij geen sprake is van dood, lichamelijk letsel of ongeval: volgens de enge opvatting kan de verzoeker dan een vordering op grond van het nationale recht instellen, terwijl hem volgens de ruime opvatting elke mogelijkheid wordt ontnomen om een rechtsmiddel aan te wenden.57.

Zoals ik in het volgende deel zal toelichten, heeft een vordering als die van DB tegen Austrian Airlines objectief gezien betrekking op een lichamelijk letsel van een passagier dat werd veroorzaakt door een ongeval in de zin van artikel 17, lid 1. Het Hof hoeft dus geen keuze te maken tussen de enge en de ruime opvatting. Los van de vraag welke van die twee opvattingen de juiste is, wordt die vordering immers hoe dan ook uitsluitend beheerst door dat verdrag, en erdoor uitgesloten, omdat de verjaring is ingetreden.58.

Naar mijn mening zou het Hof blijk geven van een lovenswaardige uiting van ‘judicial restraint’ indien het zich hier zou beperken tot deze vanzelfsprekende vaststelling en geen definitief standpunt zou innemen over de ruimere kwestie van de draagwijdte van de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal. In de toekomst kan het Hof nog met zaken geconfronteerd worden waarin het door die zure appel heen zal moeten bijten. Er kunnen bijvoorbeeld vorderingen wegens discriminatie van passagiers tegen luchtvervoerders aan het Hof worden voorgelegd. Indien en wanneer een dergelijke zaak zich voordoet, kan deze het best worden beslist door de Grote kamer, na zorgvuldige overweging van alle hierboven uiteengezette aspecten.

Om te beginnen moet worden benadrukt dat hoewel artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal niet preciseert in welke omstandigheden van een bepaald ongeval kan worden aangenomen dat het de dood of lichamelijk letsel van een passagier heeft ‘veroorzaakt’, en dit begrip in het algemeen niet door het verdrag wordt gedefinieerd, het niet moet worden uitgelegd aan de hand van het op de betrokken vervoersovereenkomst toepasselijke nationale recht69., zoals DB en Austrian Airlines suggereren. Gelet op de door dit verdrag nagestreefde doelstelling van eenvormigheid70. en het feit dat het verdrag geen andere betekenis aan dit begrip verleent71., moet er eerder een autonome uitlegging aan worden gegeven, gelet op de uitleggingsregels van het Verdrag van Wenen.72. Dat het nationale recht hier los van staat, hoeft evenwel niet te betekenen dat het volledig terzijde mag worden geschoven. Bij een basisbegrip van aansprakelijkheidsrecht zoals het causaal verband, waarvan de bijzonderheden in alle eerlijkheid niet zonder meer kunnen worden afgeleid uit de ‘gewone betekenis’ van die term, de ‘context’ waarin deze wordt gebruikt en het ‘voorwerp en doel’ van het Verdrag van Montreal alleen, moet ook inspiratie worden gehaald uit de algemene beginselen die de rechtsstelsels van de verdragsluitende staten gemeen hebben.73.

Overeenkomstig deze uitleggingsregels en gelet op deze beginselen ben ik, samen met alle interveniënten voor het Hof van mening dat, om in elke zaak te bepalen of van een betrokken ‘ongeval’ kan worden aangenomen dat dit het letsel van de passagier ‘veroorzaakt’ heeft waarop de vordering slaat, achtereenvolgens twee aanvullende toetsen moeten worden uitgevoerd.

Zoals Austrian Airlines, de Duitse regering en de Commissie betogen, vloeit de eerste toets rechtstreeks voort uit de gebruikelijke betekenis van het in artikel 17, lid 1, gebruikte werkwoord ‘veroorzaken’, namelijk ‘iets bewerkstelligen’. Deze toets is van feitelijke aard. Hij komt overeen met wat in het recht van de verdragsluitende staten een ‘sine qua non’-, ‘but-for’- of ‘gelijkwaardige’ causaliteit wordt genoemd. In het kader van deze toets wordt ervan uitgegaan dat elke gedraging of gebeurtenis die feitelijk een noodzakelijke voorwaarde vormt voor een bepaald letsel — dat wil zeggen zonder welke het niet zou zijn ontstaan —, wordt geacht het letsel te hebben veroorzaakt. Aangezien elk letsel het resultaat is van een combinatie van factoren die elk bijdragen aan het ontstaan ervan74., wordt dit voor de ‘but-for’-toets geacht niet één, maar meerdere oorzaken te hebben. Al deze factoren worden immers beschouwd als feitelijke oorzaken van dat letsel of ‘schakels’ in de ‘causale keten’ die daartoe leidt.75.

Zo is voor de toepassing van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal dus aan de eerste toets voldaan wanneer het desbetreffende ‘ongeval’ feitelijk een noodzakelijke voorwaarde is voor het letsel van de passagier dat het voorwerp is van de vordering, wat betekent dat het letsel zonder die gebeurtenis (‘but-for’) niet zou zijn ontstaan. Dit betekent ook dat het volstaat dat het ‘ongeval’ één van de factoren is die hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van dat letsel; het is een ‘schakel’ in de ‘causale keten’ die ertoe heeft geleid. Zoals de verwijzende rechter heeft opgemerkt, is deze benadering uitdrukkelijk bevestigd door de Supreme Court of the United States in het arrest Air France v. Saks.76.

Mijns inziens strookt deze eerste toets zowel met de doelstelling van consumentenbescherming77. als met de door het Verdrag van Montreal nagestreefde doelstelling van eenvormigheid. Ter verduidelijking geef ik in dit verband het hypothetische voorbeeld van het lichamelijk letsel van een passagier dat is veroorzaakt door de combinatie van — minstens — twee factoren, namelijk i) de bestaande gezondheidstoestand van de betrokken passagier, die hem vatbaar maakte voor hartaanvallen, en ii) de extreme stress die werd opgewekt door de ‘onbedoelde’ noodlanding van het vliegtuig, met een hartaanval tot gevolg. In dat geval draagt de hierboven beschreven toets er enerzijds immers toe bij dat het slachtoffer op grond van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal gemakkelijk schadeloos kan worden gesteld78., omdat het zonder meer volstaat dat het ‘ongeval’ een ‘schakel’ vormt in de ‘causale keten’ die tot de dood of het letsel van de passagier heeft geleid. Indien daarentegen het ‘ongeval’ de ‘enige/voldoende oorzaak’ of zelfs de ‘belangrijkste oorzaak’ van het letsel van de passagier zou moeten zijn, zou dit zijn vordering ernstig belemmeren. Op grond van de eerste alternatieve toets zou het in het voorbeeld volledig uitgesloten kunnen zijn om in rechte op te treden.79. De tweede toets zou dan weer tot onzekerheid leiden. De keuze tussen de twee hierboven uiteengezette factoren is immers verdedigbaar en kan als zodanig tot heftige discussies tussen de procespartijen leiden, waarbij de uiteindelijke beslissing van de rechter enigszins willekeurig zou zijn.80. Anderzijds draagt de ‘but-for’-toets ook wel bij tot de uniforme toepassing van dat verdrag: de vraag of een vordering al dan niet onder artikel 17, lid 1, valt, hangt namelijk af van een objectieve band tussen het letsel van de passagier en een ‘ongeval’, en niet van de wijze waarop de oorzaak van dat letsel door de verzoeker wordt aangevoerd of door de vervoerder wordt verdedigd. Ik kom hier straks op terug.

Zoals alle partijen en de interveniënten voor het Hof eenduidig hebben benadrukt, kan voor de toepassing van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal, de hierboven besproken ‘but for’-toets niet onverkort worden toegepast. De draagwijdte van deze bepaling en uiteindelijk die van de aansprakelijkheid van de vervoerder uit hoofde daarvan zou dan immers een te ruime invulling krijgen.

Ter verduidelijking geef ik in dit verband het volgende hypothetische voorbeeld: een van de motoren van het vliegtuig dat een nationaal voetbalteam naar het wereldkampioenschap brengt, raakt ‘onbedoeld’ beschadigd en het vliegtuig maakt een noodlanding. De spelers lopen bij dit voorval geen verwondingen op, maar zijn er begrijpelijkerwijs erg van onder de indruk. Het trauma van dat ‘ongeval’ wordt in de loop van de week groter, totdat een van de spelers tijdens een wedstrijd zijn concentratie verliest, de bal mist, uit evenwicht raakt, valt en zijn enkel verzwikt — een letsel dat tot aanzienlijke schade zou kunnen leiden gelet op de schadelijke gevolgen die het met zekerheid zou hebben voor het vermogen van die speler om nog aan andere wedstrijden van dat sportevenement deel te nemen.

Het is mogelijk dat de speler zonder (‘but for’) het aanvankelijke ‘ongeval’ het betrokken lichamelijk letsel niet zou hebben opgelopen. Het zou echter onredelijk ver gaan artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus uit te leggen dat letsels zoals deze, die slechts in zeer geringe mate verband houden met een ‘ongeval’, onder die bepaling vallen. Indien luchtvervoerders aansprakelijk zouden zijn voor gevolgen die zo weinig van doen hebben met een ongeval aan boord van hun luchtvaartuigen, zou dit hun bovendien een zeer zware, moeilijk te bepalen en te berekenen verplichting tot schadeloosstelling opleggen. Het door de opstellers van het verdrag nagestreefde ‘billijke evenwicht van de belangen’ tussen passagiers en vervoerders zou niet gewaarborgd zijn.81. Zoals DB heeft benadrukt, wordt naar analogie in het recht van de verdragsluitende staten, algemeen aanvaard dat de ‘but for’-toets niet volstaat om de aansprakelijkheid binnen redelijke grenzen te houden.82.

Daarom moet in elke zaak een tweede toets worden toegepast. Dit is een juridische toets en houdt als zodanig een beleidskeuze in. Het gaat erom te bepalen of het causaal verband tussen een ‘ongeval’ en het letsel van een passagier niet alleen voldoet aan de ‘but-for’-toets, maar voldoende relevant is om, in het licht van het voorwerp en het doel van het Verdrag van Montreal, de toepassing van artikel 17, lid 1, te rechtvaardigen en de vervoerder uit hoofde van die bepaling aansprakelijk te stellen. Deze toets komt overeen met wat in landen met een rechtsstelsel op basis van het burgerlijk recht de ‘adequate oorzaak’ wordt genoemd en in landen met een common law-stelsel de ‘proximate cause’ (voldoende rechtstreekse oorzaak). Het gaat erom te bepalen of het oorzakelijk verband tussen een ‘ongeval’ en het letsel van een passagier, naast het voldoen aan de ‘maar voor’-test, voldoende significant is, zodat het in het licht van het voorwerp en het doel van het Verdrag van Montreal gerechtvaardigd en redelijk lijkt om artikel 17, lid 1, toe te passen.

In de wetgeving van de verdragsluitende staten83. zal algemeen genomen van alle factoren die tot een bepaald letsel hebben bijgedragen, een bepaalde gedraging of gebeurtenis worden beschouwd als een84. ‘adequate’ of ‘voldoende rechtstreekse’85. oorzaak van dat letsel, met andere woorden een oorzaak van dat letsel die aanleiding kan geven tot een rechtsvordering indien het letsel een natuurlijk gevolg is van de gedraging of gebeurtenis. De klassieke subtoets bestaat erin na te gaan of het betrokken letsel een voorzienbaar gevolg van die gedraging of gebeurtenis was, dat wil zeggen of een hypothetische toeschouwer achteraf, rekening houdend met alle omstandigheden en eerdere ervaringen, redelijkerwijs had kunnen voorzien dat dit letsel erdoor zou ontstaan. Een andere, nauw daarmee samenhangende door de Duitse regering genoemde subtoets bestaat erin na te gaan of het letsel kan worden beschouwd als de verwezenlijking van een risico dat inherent is aan de betrokken gedraging of gebeurtenis.86. Wanneer het onwaarschijnlijk lijkt dat de desbetreffende gedraging of gebeurtenis tot dat letsel heeft geleid, en dat het letsel alleen is ontstaan door een bijzonder atypische of zeer buitengewone reeks gebeurtenissen, dan is aan geen van beide subtoetsen voldaan. Die juridische toets moet niet op abstracte wijze worden toegepast, maar veeleer met de intentie van duidelijk en deugdelijk beleid voor ogen: hoewel personen normaliter rekenschap moeten afleggen voor hun schadelijke handelingen, mag de civielrechtelijke aansprakelijkheid zich niet uitstrekken tot vergezochte gevolgen ervan.

Zoals alle partijen en interveniënten eenduidig hebben gesuggereerd87., betekent dit in de context van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal dat de draagwijdte van die bepaling en de omvang van de aansprakelijkheid van de vervoerder uit hoofde daarvan beperkt zijn tot letsels die de voorzienbare gevolgen van het betrokken ‘ongeval’ zijn, of anders gezegd, letsels die de verwezenlijking van een aan die gebeurtenis inherent risico vormen. Deze moeten in rechte worden geacht te zijn ‘veroorzaakt’ door het betrokken ‘ongeval’ in de zin van deze bepaling. Met letsels die achteraf onwaarschijnlijke gevolgen van het ‘ongeval’ lijken te zijn, en er alleen uit voortspruiten door een bijzonder atypische of uiterst buitengewone reeks gebeurtenissen, mag daarentegen geen rekening worden gehouden. Ook in dit geval volgen met name de rechterlijke instanties van de Verenigde Staten deze benadering. Om aan het causaliteitsvereiste van artikel 17, lid 1, te voldoen, moet een verzoeker volgens hen niet alleen bewijzen dat een ‘ongeval’ deel uitmaakt van de ‘causale keten’ die tot zijn letsel leidt, maar ook dat het ongeval ‘voldoende rechtstreeks’ tot het letsel heeft geleid.88.

In het hoofdgeding staat buiten kijf dat aan de hierboven beschreven eerste toets is voldaan. De verwijzende rechter heeft dit reeds vastgesteld. Uiteraard zou DB vanuit feitelijk oogpunt zonder de ‘onbedoelde’ val van de koffiekan de letsels niet hebben opgelopen waarvoor hij vergoeding vordert, zelfs indien zijn redenering wordt aanvaard dat de aanvankelijke brandwonden die hij heeft opgelopen, in dat opzicht moeten worden onderscheiden van de latere ‘verergering’ ervan.89. Zoals deze rechter en alle interveniënten hebben opgemerkt, zou DB immers, wanneer de val van de koffiekan buiten beschouwing wordt gelaten, geen brandwonden hebben opgelopen en konden deze — dan — niet-bestaande brandwonden uiteraard nadien niet zijn ‘verergerd’.

Het beweerde verzuim van het cabinepersoneel om vakkundige eerste hulp te bieden kan — indien bewezen — natuurlijk wel worden beschouwd als een andere ‘schakel’ in de ‘causale keten’ die tot die zogenoemde ‘verergering’ heeft geleid. Ervan uitgaande dat i) het cabinepersoneel wettelijk verplicht was om zich op een bepaalde manier over de brandwonden van DB te ontfermen omdat er een zorgplicht jegens passagiers90. en/of sectornormen bestonden91., ii) het dit niet heeft gedaan, en dat iii) indien het dit toch had gedaan, de brandwonden van DB minder erg hadden kunnen zijn, zou men kunnen stellen dat deze letsels zonder dit verzuim niet de vorm hadden kunnen aannemen die zij uiteindelijk hebben aangenomen; zij zouden niet ‘verergerd’ zijn in de zin die DB aanvoert. Deze overweging is echter niet van belang. Zoals in punt 67 is vastgesteld, volstaat het om aan de eerste toets te voldoen, dat het ‘ongeval’ een van de factoren is die hebben bijgedragen tot het ontstaan van het betrokken letsel; het hoeft niet de enige oorzaak te zijn.

Aan de tweede toets is in casu ook kennelijk voldaan, ondanks de pogingen van DB om het Hof van het tegendeel te overtuigen. Verzoeker voert in wezen aan dat van de ‘onbedoelde’ val van de koffiekan niet kan worden aangenomen dat deze het gestelde letsel — de ‘verergering’ van zijn brandwonden — ‘adequaat’ of ‘voldoende rechtstreeks’ heeft veroorzaakt, aangezien het letsel geen voorzienbaar gevolg van dat ‘ongeval’ was. Volgens DB is die ‘verergering’ alleen het gevolg van een atypische reeks gebeurtenissen. Normaal gezien krijgt iemand die aan boord van een vliegtuig brandwonden oploopt namelijk toereikende en adequate eerste hulp, waardoor zijn verwondingen niet erger kunnen worden. Het buitengewone verzuim van het cabinepersoneel om die hulp te bieden, zou hier fungeren als een ‘absolute oorzaak’, waardoor de ‘keten’ die teruggaat tot het oorspronkelijke ‘ongeval’ wordt verbroken.

Bij nader onderzoek houdt dit argument echter geen steek. Ten eerste is het ook hier zo dat zelfs indien de aanvankelijke brandwonden van DB zouden worden onderscheiden van de ‘verergering’ ervan, die verergering uiteraard een voorzienbaar gevolg van het oplopen van de brandwonden was, aangezien ‘verergering’ het gevolg zou zijn geweest — of hier mogelijkerwijs is geweest — van de natuurlijke ontwikkeling van de wonden. Zoals de Duitse regering stelt, was het risico van ‘verergering’ van de brandwonden met andere woorden reeds inherent aan de ‘onbedoelde’ val van de koffiekan. De door het cabinepersoneel geboden eerste hulp had juist tot doel te voorkomen dat dit risico bewaarheid werd. Er is dus een duidelijke en nauwe ‘oorzaak-gevolg’-relatie tussen de letsels van DB en het desbetreffende ‘ongeval’, ook al zouden deze letsels kunnen/moeten worden onderscheiden van de verergering.

In dat verband stel ik voor een voorbeeld te geven dat niets te maken heeft met passagiersvervoer, maar mijns inziens zeer illustratief is. Iemand laat uit onachtzaamheid een brandende kaars op een gordijn in het huis van zijn buurman vallen. Er ontstaat brand. De opgeroepen brandweerlieden hebben verzuimd de nodige uitrusting mee te brengen en slagen er niet in de vlammen naar behoren onder controle te krijgen. Uiteindelijk brandt het huis af. Volgens de redenering van DB zou dat worden beschouwd als een onwaarschijnlijk gevolg van het laten vallen van de kaars, omdat de schade aan het huis beperkt zou zijn geweest indien de brandweerlieden hun taken met de nodige zorgvuldigheid hadden verricht en de brand hadden kunnen blussen. De logische denkfout ligt voor de hand: het was duidelijk te voorzien dat het laten vallen van een kaars op een gordijn er uiteindelijk toe kon leiden dat het huis zou afbranden. Anders gezegd, dit eindresultaat lag duidelijk ‘binnen het risico’ dat inherent is aan die handeling.

Anders dan DB beweert, kan de reactie van het cabinepersoneel op de val van de kan in het onderhavige geval ten tweede, zoals ik reeds heb aangegeven, voor zover bewezen is dat deze ondermaats was, zeker worden beschouwd als een andere oorzaak van de ‘verergering’ van zijn letsels, maar er kan echter niet worden gesteld dat die reactie ‘de keten verbreekt’ die start bij het ‘ongeval’ dat aan de basis van het letsel lag. Zoals blijkt uit de punten 73 en 74 hierboven, is dit slechts het geval indien het gedrag van het cabinepersoneel dermate atypisch of uitermate uitzonderlijk was geweest dat deze gedraging — en het uiteindelijk opgelopen letsel — achteraf voor een hypothetische toeschouwer onwaarschijnlijk zou lijken.92. Alleen dan zou het beleidsmatig onredelijk zijn om die letsels aan dat ‘ongeval’ toe te rekenen. De lat wordt hier erg hoog gelegd en kan in een situatie als in het hoofdgeding eenvoudigweg niet worden bereikt.

Zoals Austrian Airlines, de Duitse regering en de Commissie scherpzinnig opmerken, kan het achteraf immers nauwelijks onwaarschijnlijk lijken voor die toeschouwer dat een lid van het cabinepersoneel, dat wellicht slechts een beperkte medische opleiding heeft genoten, andere taken heeft en zich over andere passagiers moet ontfermen, in de potentieel stressvolle nasleep van een ‘ongeval’ nalaat een gewonde passagier de vereiste medische verzorging en aandacht te geven.93. Dat is niet zo ‘atypisch’ of ‘buitengewoon’. Dat kan aannemelijk zijn, want de ervaring leert dat mensen in dergelijke omstandigheden fouten maken. Verzuimen om de verbandtrommel aan te vullen voor een vlucht kan evenmin moeilijk als atypisch of buitengewoon worden aangemerkt.94.

Een vergelijkbaar voorbeeld is dat van een persoon die wordt aangereden door een onachtzame bestuurder en die als gevolg daarvan een operatie moet ondergaan voor zijn gebroken arm. Tijdens de operatie besteedt de chirurg onvoldoende zorg en aandacht aan de patiënt en behandelt hij het letsel niet op vakkundige wijze, verergert het letsel door zijn toedoen, of veroorzaakt hij zelfs een ander letsel. In de wetgeving van de verdragsluitende staten ‘doorbreken’ dergelijke medische fouten doorgaans niet de keten die teruggaat tot de aanvankelijke nalatigheid van de bestuurder, aangezien zij niet zo atypisch of uitzonderlijk zijn dat zij achteraf gezien onwaarschijnlijk lijken, omdat zij helaas frequent voorkomen.95.

Naar mijn mening is deze uitlegging van het in artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal neergelegde causaliteitsvereiste in een situatie als die in het hoofdgeding, volkomen in overeenstemming met het systeem, het voorwerp en het doel van dit verdrag.

In de eerste plaats is in de aansprakelijkheidsregeling van het Verdrag van Montreal in geval van ‘lichamelijk letsel’ van een passagier, de vraag of het personeel van de vervoerder bij een ‘ongeval’ de vereiste maatregelen heeft genomen om het letsel af te wenden, slechts bedoeld om een rol te spelen in het stadium van de verdediging, op grond van artikel 21, lid 2, onder a), van dat verdrag, teneinde de aansprakelijkheid van de vervoerder krachtens artikel 17, lid 1, te beperken.96. Bijgevolg moet dit aspect logischerwijs niet vooraf in aanmerking worden genomen bij de beoordeling of van dat ‘ongeval’ al dan niet kan worden aangenomen dat het dat letsel heeft ‘veroorzaakt’ en dus of de betrokken vordering al dan niet onder deze laatste bepaling valt.

In de tweede plaats strookt deze uitlegging met het door de opstellers van het Verdrag van Montreal nagestreefde ‘billijke evenwicht van de belangen’ tussen passagiers en vervoerders. Zij garandeert dat wanneer een vordering tot schadevergoeding krachtens artikel 17, lid 1, van dat verdrag is ingesteld binnen de daarin bepaalde tweejarige verjaringstermijn, een verzoeker krachtens die bepaling schadeloos kan worden gesteld voor alle schadelijke gevolgen die ‘voldoende rechtstreeks’ uit het betrokken ‘ongeval’ voortvloeien, zelfs die welke eventueel gedeeltelijk zijn ontstaan door de latere toediening van gebrekkige of ontoereikende eerste hulp.97. Een dergelijke aansprakelijkheid is bovendien niet buitensporig, maar veeleer gerechtvaardigd en redelijk, gelet op het belang van het ‘ongeval’ in de situatie.98.

In de derde plaats ben ik net als de verwijzende rechter en de Commissie van mening dat die uitlegging ook bijdraagt tot een uniforme toepassing van het Verdrag van Montreal. Zoals ik in het eerste deel van mijn analyse heb aangegeven, voorziet dit instrument in een dwingende aansprakelijkheidsregeling. Zoals in punt 68 hierboven is vermeld, moet de vraag of een vordering onder artikel 17, lid 1, daarvan valt, bijgevolg niet worden beoordeeld in het licht van de wijze waarop zij is uiteengezet, maar objectief, gelet op de concrete feiten. Mijn uitlegging garandeert juist dat telkens wanneer een vordering betrekking heeft op letsels die objectief en nauw verband houden met een ‘ongeval’, een bekwame raadsman het verdrag, en met name de verjaringstermijn van twee jaar om een rechtsvordering in te stellen, niet zal kunnen omzeilen door, zoals DB trachtte te doen99., dat letsel op slinkse wijze los te koppelen van die gebeurtenis.100.

In haar opmerkingen heeft Austrian Airlines aangevoerd dat het geen verschil zou uitmaken indien van de val van de koffiekan rechtens niet kan worden aangenomen dat die het door DB aangevoerde letsel heeft ‘veroorzaakt’. Volgens de luchtvervoerder kan het door verzoeker als werkelijke ‘oorzaak’ van die verwondingen aangevoerde element, namelijk de door het cabinepersoneel geboden eerste hulp, op zich immers worden aangemerkt als een ‘ongeval’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal. De vordering van DB zou dus hoe dan ook, zelfs bij een enge opvatting van de exclusiviteit van dat instrument101., binnen de werkingssfeer ervan vallen en, omdat de verjaringstermijn verstreken is, dus worden uitgesloten.

Deze vraag verschilt wezenlijk van die welke de verwijzende rechter stelt. Het gaat niet meer om een causaal verband op zich, maar om een juridische kwalificatie van een bepaald gedrag van het cabinepersoneel. Bovendien is over deze vraag geen discussie ten gronde gevoerd voor het Hof. Zij is in de opmerkingen van DB en Austrian Airlines namelijk maar oppervlakkig aan bod gekomen. Bovenal is het voor de onderhavige zaak niet nodig om erop in te gaan, zoals ik het volgende punt zal uiteenzetten. Om al deze redenen verzoek ik het Hof eerbiedig deze discussie niet te voeren. Voor het geval dat het Hof dit toch zou doen, zal ik dit punt kort en subsidiair behandelen.

Wanneer er zich tijdens een internationale vlucht een ‘ongeval’ voordoet zoals de onbedoelde val van een kan gloeiendhete koffie op een passagier met lichamelijk letsel tot gevolg, zoals in het hoofdgeding, is het algemeen gezien niet nodig zich af te vragen of het daaropvolgende verzuim van het cabinepersoneel om vakkundige eerste hulp te bieden, ook als zodanig kan worden aangemerkt. Zoals in het vorige punt is uiteengezet, volstaat het feit dat het eerste ‘ongeval’ ‘adequaat’ of ‘voldoende rechtstreeks’ tot dat letsel heeft bijgedragen voor de toepassing van artikel 17, lid 1 — ongeacht of de vervoerder wordt veroordeeld tot schadeloosstelling van het slachtoffer dan wel, zoals in het hoofdgeding, de vordering van het slachtoffer wordt afgewezen omdat zij door het verdrag is uitgesloten. Het is niet nodig in de ‘causale keten’ die tot het letsel heeft geleid verder te zoeken naar (een) ander(e) ‘ongeval/ongevallen’.102.

Deze vraag is alleen relevant in situaties — andere dan die in het hoofdgeding — waarin bij een passagier tijdens een internationale vlucht een medisch probleem optreedt zoals een beroerte of een hartaanval, dat niet het gevolg is van een abnormale gebeurtenis, maar uitsluitend van een bestaande gezondheidstoestand die toevallig aan boord tot uiting komt. Deze medische problemen worden immers in het algemeen niet beschouwd als ‘ongevallen’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal, aangezien zij zich niet ‘extern’ tot de betrokken passagiers voordoen103., maar zich louter ‘intern’ afspelen.104. In dit verband is het argument aangevoerd — nu eens door passagiers, dan weer door luchtvaartmaatschappijen, afhankelijk van de context105. — dat het verzuim van de bemanning om adequaat op het medische probleem in kwestie te reageren — zij negeerde het probleem, bood onvoldoende eerste hulp, had daarvoor niet het vereiste materiaal aan boord, besloot ten onrechte het vliegtuig niet om te leiden naar een nabijgelegen luchthaven voor onmiddellijke behandeling enz. — op zich een dergelijk ‘ongeval’ vormde dat heeft bijgedragen tot het uiteindelijke lichamelijk letsel of de dood van de betrokken passagier.

Met name de rechterlijke instanties van de Verenigde Staten hebben zich al vaak over deze kwestie uitgesproken. Deze rechtspraak is echter niet volledig consistent. DB en Austrian Airlines hebben immers elk beslissingen overgelegd ter ondersteuning van hun tegengestelde standpunten.

In een eerste reeks beslissingen — door DB voorgesteld als het ‘meerderheidsstandpunt’ — verwierpen deze rechterlijke instanties het argument dat het verzuim van de bemanning om behoorlijke medische verzorging te bieden, adequate medische uitrusting aan boord te hebben of het vliegtuig naar een nabijgelegen luchthaven om te leiden, op zich ‘ongevallen’ in de zin van artikel 17, lid 1, konden vormen.106.

Niettemin wordt in een tweede reeks beslissingen, die door Austrian Airlines wordt voorgesteld als het ‘echte’ meerderheidsstandpunt en begint met het historische arrest van de US Supreme Court in de zaak Husain107., daarentegen gesteld dat de reactie van de bemanning op een medisch probleem van een passagier in bepaalde situaties als een ‘ongeval’ kan worden aangemerkt. Dit is het geval wanneer het personeel van de vervoerder afwijkt van zorgvuldigheidsnormen van de sector en/of van richtsnoeren en procedures van de luchtvaartmaatschappij, die hun in bepaalde omstandigheden oplegt op een bepaalde manier te handelen — het toedienen van zuurstof in geval van een hartaanval enzovoort — en wel in die mate dat hun reactie als ‘ongewoon’ en/of ‘onverwacht’ kan worden beschouwd.108.

Zoals ik hierboven heb aangegeven, geloof ik niet dat het Hof zich in de onderhavige zaak over deze vraag moet uitspreken, met name omdat zij, nogmaals, irrelevant is voor de zaak in het hoofdgeding. Mocht dat toch gebeuren, is er mijns inziens enige voorzichtigheid geboden. In de redenering van de US Supreme Court in de zaak Husain is de reikwijdte van het begrip ‘ongeval’ naar mijn mening aanzienlijk verruimd. Dat het gedrag van het cabinepersoneel op zich als een ‘gebeurtenis’ kan worden beschouwd, doet reeds een aantal conceptuele problemen rijzen.109. Het meest omstreden aspect van deze constructie is echter de onderliggende gedachte dat het ‘ongewone of onverwachte’ (of ‘onvoorziene’) karakter van een dergelijke ‘gebeurtenis’ afhangt van de vraag of het cabinepersoneel is afgeweken van een bepaalde wettelijk voorgeschreven gedraging, met andere woorden, of het nalatig is geweest.

Door die benadering zou het onderzoek naar de vraag of er zich een ‘ongeval’ heeft voorgedaan — wat in wezen tamelijk eenvoudig moet zijn — kunnen uitgroeien tot een ellenlange redenering met complexe feitelijke en juridische beoordelingen. Behalve in zeldzame duidelijke gevallen zoals in de zaak Husain, is het in dat verband vaak betwistbaar wat in een bepaalde situatie nu precies vereist is, ondanks het feit dat in veel rechtsgebieden wordt erkend dat voor vervoerders een zorgplicht geldt ten aanzien van hun passagiers, en dat in de sector normen bestaan voor medische kwesties110..111. Bovenal herinner ik eraan dat met ‘ongeval’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal, een objectief begrip beoogd wordt. Nalatig gedrag van de vervoerder is normaal gesproken niet relevant om uit te maken of een bepaalde gebeurtenis als een ongeval kan worden aangemerkt.112. Zoals hierboven in punt 84 is aangegeven, mag dat aspect krachtens artikel 21, lid 2, van dat verdrag alleen een rol spelen in de fase van de verdediging. In dat verband kan op de zaak Husain worden aangemerkt dat zij het zwaartepunt van het onderzoek naar het ‘ongeval’ heeft verlegd van de aard van de gebeurtenis die het letsel heeft veroorzaakt, naar het beweerde verzuim van de luchtvaartmaatschappij om het ongeval af te wenden.

Wat evenwel uiteindelijk naar mijn mening, alles welbeschouwd, als richtsnoer moet dienen voor het Hof bij de uitlegging van het begrip ‘ongeval’ in die situaties113. — en nog een reden waarom het Hof die beslissing beter voorbehoudt aan een toekomstige zaak — is het standpunt dat het ooit zal innemen over de draagwijdte van de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal.

Indien het Hof de ruime opvatting van deze exclusiviteit zou onderschrijven, zou het enerzijds moeten oordelen dat een verzuim van het cabinepersoneel om adequaat op het medische probleem van een passagier te reageren wel degelijk een ‘ongeval’ vormt, ondanks de conceptuele moeilijkheden die deze uitlegging met zich brengt. Indien het dit niet zou doen, wordt de benadeelde passagiers immers elk rechtsmiddel ontnomen — aangezien geen vordering op grond van artikel 17, lid 1, zou kunnen worden ingesteld en vorderingen wegens nalatigheid op grond van het nationale recht door het verdrag zouden worden uitgesloten — terwijl zij letsels hebben opgelopen die gedeeltelijk aan het gedrag van het personeel van de vervoerder kunnen worden toegeschreven. Een dergelijk resultaat kan nauwelijks worden beschouwd als een weerspiegeling van een ‘billijk evenwicht van de belangen’ tussen luchtvervoerders en passagiers. Bovendien zou het de luchtvaartmaatschappijen niet langer stimuleren om hun zorgplicht en de toepasselijke normen van de sector na te leven, aangezien zij bij verzuim daaraan niet aansprakelijk zouden zijn jegens de slachtoffers.

De zaak Husain moet in feite in dat licht worden gezien. De beslissing in deze zaak werd genomen nadat dezelfde Supreme Court in het arrest Tseng had geoordeeld dat een passagier ofwel een rechtsmiddel heeft op grond van het Verdrag van Montreal, of er helemaal geen heeft. Gevallen van nalatig optreden van het cabinepersoneel bij medische problemen vielen volgens deze rechterlijke instantie onder het begrip ‘ongeval’, waardoor werd verzekerd dat de slachtoffers van dergelijk gedrag een aanspraak op bescherming in rechte konden doen gelden.114.

Mocht het Hof zich daarentegen aansluiten bij de enge opvatting over de draagwijdte van de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal, dan stel ik anderzijds voor de in artikel 17, lid 1, gebruikte ‘traditionele’ uitlegging van het begrip ‘ongeval’ te handhaven. De vaststelling dat de onachtzaamheid van het cabinepersoneel bij de behandeling van zieke passagiers op zich niet als een ‘ongeval’ kan worden aangemerkt, zou in dat geval een rechtsmiddel op grond van dit instrument zeker uitsluiten. Zij zou echter tegelijkertijd de weg vrijmaken voor vorderingen wegens nalatigheid op grond van het nationale recht. Deze situaties zouden dan niet langer onbeslist blijven.